Você já deve ter se perguntado, em algum momento, porque algo é do jeito que é. Explorar os porquês é possivelmente um dos grandes instintos humanos. Entretanto, com o passar dos anos, é comum que muitos percam o costume de perguntar “por quê?”.
É possível, por exemplo, que um estudante da UFSM tenha percebido que os carros, antes da faixa de pedestre, param com mais frequência no campus do que nas outras ruas de Santa Maria, mas nunca se perguntou: por quê? Tampouco sabe que a razão é a mesma que em Amsterdã.
A capital da Holanda é reconhecida mundialmente pelo ciclismo como uma forma sustentável e eficiente de transporte diário. Segundo o Instituto Neerlandês de Análise de Políticas de Transporte, há mais bicicletas do que pessoas no país europeu. No Brasil, a situação é outra. Em estudo do Instituto de Pesquisa Multiplicidade Mobilidade Urbana, com base em dados do Instituto Nacional de Geografia e Estatística (IBGE), Glaucia Pereira descobriu haver apenas 16 bicicletas para cada 100 brasileiros.
No entanto, não são só as bicicletas que fazem de Amsterdã um bom lugar para se locomover. É o que argumenta o canal Not Just Bikes no Youtube, apresentado por Jason Slaughter, engenheiro norte-americano encantado com o ambiente urbano da cidade europeia. É precisamente o design das vias de Amsterdã que garante a segurança e o conforto de ciclistas e pedestres.
Entre as estratégias da capital holandesa para a sua infraestrutura urbana está a elevação das faixas de pedestres ao nível das calçadas. Para quem caminha, o cruzamento se transforma em uma extensão da área de passeio. Para o motorista do carro, além de melhor visualizar o pedestre ou ciclista, a faixa elevada sinaliza a necessidade de redução de velocidade, ao atuar como um “quebra-molas”.
O campus sede da UFSM tem estratégias similares. De acordo com o professor do Departamento de Transportes do Centro de Tecnologia e coordenador do Laboratório de Mobilidade e Logística, Alejandro Ruiz Padillo, a melhor forma para evitar conflitos é segregar os espaços de circulação, principalmente entre veículos motorizados e não motorizados, mas também entre ciclistas e pedestres. No entanto, em pontos de cruzamento surge a necessidade de priorizar um ou outro.
Desde a década de 1970, a capital holandesa foi planejada para priorizar ciclistas e pedestres, após campanhas contra o alto número de jovens vítimas de acidentes de trânsito na época, como o Stop de Kindermoord. Além disso, a Holanda tem a maior parte de seu território em relevo plano, um facilitador para ciclistas e pedestres.
Segundo o professor Padillo, o contexto brasileiro difere do europeu tanto em razão de seu planejamento urbano desordenado, característico dos países sul-americanos, como pelas dificuldades topográficas. Muitas cidades brasileiras, como Santa Maria, enfrentam alterações de relevo significativas em sua área urbana.
Apesar do campus e do bairro Camobi serem relativamente planos quando comparados ao centro da cidade, o relevo não é o único fator para que alguém escolha a bicicleta para se deslocar. Para Padillo, o alto volume de tráfego motorizado nas faixas de acesso à UFSM e a descontinuidade da ciclofaixa dificultam o incentivo a modos não motorizados de transporte.
Mesmo com essas dificuldades, Padillo acredita que o campus pode ser um espaço de geração de outros porquês que pensem um ambiente urbano sustentável: “a Universidade tem um compromisso com a sustentabilidade em várias esferas, devemos ser exemplo do que pregamos”.
Reportagem: Arthur Camponogara
Contato: arthur.camponogara@acad.ufsm.br
